进入到2018年3月以来，马斯克可能是遇到了人生中的再一次“水逆”。就在Model 3产能迟迟未达标的漫长等待后，关于特斯拉和马斯克的种种负面消息犹如春风一般扑面而来……产能难题、财报亏损甚至破产预言等消息的接踵而至使特斯拉笼罩在了阴霾之中……

除了各类基金分析师及机构的危言耸听外，事实上，3月的特斯拉在现实生活中也并不好过。3月23日，一辆自动驾驶系统Autopilot处于运行状态的特斯拉Model X发生致死车祸；3月29日，特斯拉因方向盘隐患召回12.3万辆 Model S轿车；此外，今年 3 月以来，特斯拉股价已经下跌 22%，创 下了上市以来最大单月跌幅。

而就在2018年4月1日（愚人节）当天，马斯克则是连续发布了多条推文，宣布特斯拉已经破产的消息来戏弄性的回复此前的各类破产传言。“尽管我们为筹集资金尽了最大的努力，包括大规模抛售复活节彩蛋，但我们很遗憾地宣布：特斯拉已经完全、彻底地破产了。你可能难以相信，但真的是破产了。”当然，这是马斯克用另外的一种方式在对此前外界传言所表达的不满。不过，即使这样马斯克能够掩盖住特斯拉表面光环下的危机吗？

多家金融机构对与特斯拉的未来一致不看好的原因在归纳后，大致有三点：1.财务状况堪忧；2.量产执行的风险；3.未来外部竞争的变化。其中，最大的隐忧来自于特斯拉近年来的财务状况以及其难以为继的烧钱模式。

1：2017年特斯拉卖了10万辆车为何却亏损高达22亿美元？

前不久，特斯拉低调发布了2017年第四季度的财报，放眼2017年全年，特斯拉总计收入117.5亿美元，汽车业务收入96.4亿美元，其中汽车销售收入85.3亿、汽车贷款收入11.1亿美元。能源业务收入11.1亿美元，服务和其他业务收入10亿美元。而成本方面，特斯拉2017年汽车业务总成本为74.3亿美元，能源业务成本8.7亿美元，服务及其他成本12.9亿美元，总成本高达95.3亿美元，再算上13.78亿美元的研发支出，24.76亿美元的销售和行政管理支出。

用收入减去成本及各项支出，可知特斯拉2017年亏损额为16.3亿美元。另外，再加上4.7亿美元的利息支出、1.25亿美元其他支出以及0.19亿美元利息收入，特斯拉2017年净亏损22亿美元。

2：烧钱模式或将加剧其破产速度？

其实，特斯拉自创立以来一直处于亏损状态，2013年亏损0.74亿美元，2014年亏损2.94亿美元，2015年亏损8.89亿美元，2016年亏损6.7亿美元。即便是在总营收再创新高的2017年，特斯拉依旧没能扭转持续亏损的态势，高达22亿美元的亏损额甚至超过了之前四年的总和。

据彭博社数据显示，“在过去的12个月里，特斯拉平均每分钟即烧掉8000美元。”按照这一速度，特斯拉将于明年的8月耗尽目前的现金储备。同时，Vilas Capital Management在致投资者的信中写道：如果没有华尔街银行和私人投资者输血，特斯拉不可能撑过12个月。

虽然从2017年第四季度的财报看来，特斯拉的烧钱速度已经有了明显的放缓，但摆在其眼前的仍然是持续不断的高投资状态，事实上，目前特斯拉手中的现金流，在没有任何新资本输入的情况下，的确会在未来发生资金链断裂的现象。然而，解决方法也很简单——马斯克必须在短时间内寻求到新的资本注入。

众所周知，一贯激进的马斯克在2017年Model 3刚刚交付首批车主后，就迫不及待的发布了电动卡车（Semi）和第二代超级跑车（Roadster），以及在前不久将SpaceX送上天等，但是至少到目前为止，并没有为资本注入换来实质性的进展。相反，一系列的研发反而将2017年的研发成本大幅度提高，进一步加剧了其在2017年全年财报中的亏损额度。

而对于投资人来说，目前迫在眉睫的核心依然是希望马斯克能够将Model 3产能提升的实质性问题有所突破，不过从目前看来，2017年特斯拉共交付103181台车，其中只有1764台Model 3，另外还有800余台新车正在交付，预计将于2018年一季度完成，这也说明，Model 3在2017年的产量在2500台左右，要完成超过50万的订单，显然还有很长一段路要走。

同时，对于产能而言，按照去年发布的计划，马斯克表示在2017年12月即可实现周产量5000台，但是实际情况却是在去年12月的后期，Model 3的产能才刚刚提升至每周1000台。此后，马斯克一再将5000台/周的产能目标拖后实现。

而就在截至至发稿当日（2018年4月3日），特斯拉2018年第一季度财报正式出炉，根据财报显示，第一季度总产量34494辆，比2017年第四季度增加了40%，迄今为止特斯拉历史上量产最高的季度。Model X/S 产量为 24728 辆，Model 3 产量 9766 辆的同时，交付了8180辆。值得注意的是，在过去七天特斯拉生产了 2020 辆Model 3，也就是说Model 3在第一季度末终于达到了周产量 2020 辆。然而，这显然与此前给出的目标仍然存在着差距。

· 产能为何迟迟无法达成预期？

1电池模块组装线产能不足

根据此前的说法，首先最主要的生产瓶颈在于其电池模块的组装线。Model 3的电池全自动化生产线共分为4个部分，起初有两个重要的组成部分被外包给了其他制造系统供应商，但是由于生产线的设计及大规模量产复杂性较高，导致供应商提供的生产线无法达到预期效果，于是特斯拉的德国团队不得不亲自接管，并对其进行重新设计，这也成为了限制Model 3产能的主要因素。

《华尔街日报》甚至曝出在生产Model 3的车身面板时是由工人手工定位和焊接，而非由精密的机器人操作完成。不过这一说法随即被马斯克辟谣，并称生产线降低速度的原因是为了保证生产的一致性。尽管如此，在整车品控方面，特斯拉的表现也的确差强人意。

2良品率低

大多数传统汽车制造商在推出新车型时，都会先使用相对便宜的原型模具来生产样车，并在测试后进行微调，待问题解决后再订购最终设备。而特斯拉则另辟蹊径，直接跳过了样车环节，通过使用电脑模拟技术进行分析，然后直接订购永久性设备，在节省成本的同时提高车辆的交付速度。

不过这一做法却适得其反，不但没有提高Model 3的产能，反而造成了良品率的下降。据特斯拉工程师估计，在加州费利蒙市特斯拉工厂内生产或收到的Model 3零部件中，有40%存在缺陷，需要重新进行评估和返工。而正是因为大量的返厂工作影响了Model 3的生产进度，导致交付延迟。

可以预见的是，就目前情况而言，在Model 3尚未达成产能目标前，马斯克的融资之路依然会继续坎坷，而我们在文章的起始就提到“十年一轮回”的特斯拉再一次面对破产难题，事实上，这并不是特斯拉第一次遇到窘境。

2008年，特斯拉的首款产品Roadster在经过大规模宣传后第一次遇到迟迟无法完成交付的问题，当时正值美国汽车公司在金融危机中纷纷破产的时候，而特斯拉在当年同样遇到了产能+融资的双重压力。

然而，崩溃边缘的马斯克在当时通过启动项目筹资、卖股份以及一笔来自NASA对于SpaceX的借款后，惊险度过了第一次的破产之旅。而此后，Roadster的成功量产，以及Model S的同年亮相，最终特斯拉在2009年获得了美国能源部4.56亿美元贷款，从而顺利度过这场危机。

虽然十年前的特斯拉在体量上已经无法与今时今日的特斯拉相提并论，但这似乎并不能缓解马斯克在今日的烦恼。而相较于两次破产危机，我们依然可以从马斯克相隔十年的做法中看到相似之处，比如前文所说的：在Model 3刚刚交付不久，就开启Semi和全新Roadster宣传，并且将SpaceX送上天，这一切的最终目的依然是对于未来资本注入进行的造势罢了。

不过对于此次而言不妙的是，似乎一切的造势对于投资人来说已经没有了吸引力，似乎当下唯一的解决办法就是静待Model 3的产能逐步提高。此外，十年后的今天，Semi和全新Roadster的产品力无法达到十年前Model S的高度。当然，还有必须要说的一点就是“美国政府新能源车信贷补贴接近上限”，这使得未来即使再艰难，美国政府也不可能像十年前一样，撒手4.56亿美元贷款让特斯拉安全过关。

（1）竞争环境变化、国际大厂涉足新能源

全球的新能源车市场正在悄然发生着变化，特斯拉一骑绝尘的态势将不复存在。对于定位高端纯电动汽车的特斯拉来说，市面上一直都没有能和其相提并论的竞争对手，在之前的很长一段时间里，特斯拉都处于一种独孤求败的状态。然而随着未来出行理念的推广以及各国政府对于新能源汽车的扶持，大量国际知名车企也加入了新能源车阵营，甚至不少竞争对手则明摆着将特斯拉当做标杆。

比如不久前公布预售价的捷豹I-PACE，6.95万美元的起售价比特斯拉Model X的8万美元还是低了不少，甚至有消息报道称，保时捷即将于明年推出的全新纯电动车型Mission E售价也仅为8.5万美元，综合考虑品牌、稳定性等各方面因素，恐怕会有不少特斯拉的潜在用户转而将目光投向传统车企。

而传统车企相较于特斯拉还有着先天的优势，经过多年的积累，传统车企在生产制造环节、销售渠道环节以及售后建设环节的发展都已经非常成熟，只要他们的新能源车落地，很快就能够打入市场。另外传统车企在对产品质量的要求上也要明显高于特斯拉。

（2）特斯拉需将重心放在车辆本身，并非自动驾驶、智联系统等

上文中我们也曾提到过，为了加快Model 3的交付速度，特斯拉甚至直接跳过了样车生产环节，使得车辆的返厂率居高不下。一般来说，大多数传统车企在开发车辆时会遵循全球整车开发流程（GVDP），如果严格遵守这一开发流程，一款车从研发到下线大约需要4年时间，这也是为什么很多车企并没有在短时间内拿出对抗特斯拉的产品。

笔者认为，在下一阶段的发展中，特斯拉应着力解决产能不足以及产品品控等核心环节，而不是把重心放在自动驾驶、车辆智联系统等的研发上，毕竟对于一台汽车来讲，智能是未来，而质量则是当下！

俗话说“三十年河东，三十年河西”这对于快速发展的汽车、新能源以及智能驾驶领域来说未免用不了三十年这么久远。十年前，马斯克从Roadster难以量产的阴霾中走出，带来了颠覆全球的Model S并一举在这十年之中成为纯电动汽车领域的霸主，毫无疑问是风光的。未曾想，十年之后的马斯克又在相同的环节上宰了一个跟头。

然而，通过本文的详细介绍，相信各位已经对特斯拉目前的处境以及应对措施有了一定的认知。而对于马斯克来说，十年之后即使再同一个地方摔倒，即使他详尽了一切重复的手段想爬起来，但是在实际产品（Model 3）无法达到预期产能前，想必都于事无补。

同时，如今特斯拉的外部环境已不再是十年前传统汽油车当家的天下，如今随着全球政策对汽油车的限制和对新能源车的倾斜，包括大众、丰田、通用等汽车集团已经着手新能源，并且将会在未来的2-3年中陆续推出量产产品，如果特斯拉Model 3在此之前仍无法消化订单，以及没有全新产品应对，那么，特斯拉想成为下一个“苹果”的梦想恐怕只能幻灭。